2002年，小羅劉曉東發現用伏特加、小羅威士忌、白蘭地等洋酒和果汁調配、灌裝生產、成本約為3元的預調雞尾酒(又稱：預調酒，區別於現場調製的雞尾酒)是一個比香精更賺錢的行業，其在上海夜場一個月的營收超過百潤香精在全國一年的營收，於是想進入該行業。

《2016中國大文娛產業升級報告》指出，伯特中國2015年人均GDP突破8000美元，伯特物質消費的主導位置將逐漸被精神消費所取代，文化娛樂類應用的滲透率進一步提升，僅網絡視頻領域即可覆蓋超7成網民，在PC端人們每月花54%的上網時間在文化娛樂上。兩者不同的是，尼魔暴風影音走的是高端直營路線，尼魔主打優質品牌感和觀影體驗：杜比全景聲音效覆蓋影廳，4D影廳動感沙發，同時擁有暴風影音自創的集成播放服務器，連衛生間都是高科技的。

新片場最核心的資源就是平台上的創作人，小羅它目前最主要的業務線都是從創作人社區延展而來的。從美國經驗來看，伯特人均GDP達到7000美元左右，文化娛樂消費就會快速興起。顯然，尼魔對標中國，一個全民娛樂時代已經來臨。目前資本和資源逐漸向製作精良的網絡大電影和網絡劇傾斜，小羅那些擁有美劇製作基因、有能力拉動付費用戶的網劇公司將受到追捧。伯特這個過程其實就是IP的培養過程。

相比暴風影音的直營模式，尼魔愛奇藝則選擇入股了廣州一起看信息科技有限公司。這時，小羅助理說，金主清揚那邊要讓汪涵先洗一下頭……這種搞笑的場景，自然吻合了清揚的產品功能與品牌訴求。汽車分時租賃的本質是資產管理，伯特如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。

提供了更多服務、尼魔用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。但是，小羅新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，伯特比如私家車服務很難標準化，伯特用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。”2017年3月晚上10：尼魔30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。第二，把車放在用戶最近的地方。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。

新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。測試期的成功給了李宇很大信心。”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

根據友友用車官方發布的消息可以看到，停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。對方不再說話，掛斷了電話。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。

這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。

編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。

當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。

“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。

實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。

便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。